Hơn thập kỷ tài xế công nghệ 'mắc kẹt trong vỏ bọc đối tác'

Năm 2014, Uber và Grab vào Việt Nam, mang theo khái niệm mới "kinh tế chia sẻ". Ý tưởng ban đầu, nền tảng chỉ đóng vai trò kết nối giữa người có nhu cầu di chuyển và người sở hữu phương tiện nhàn rỗi. Ví dụ, một người chạy xe từ Bình Dương về TP HCM có thể "bật app kiếm người đi cùng" để chia sẻ tiền xăng.

Anh Huỳnh Long, khi đó 32 tuổi là công nhân tại Khu chế xuất Tân Thuận, thấy nhiều người kiếm thêm thu nhập từ ứng dụng gọi xe nên đăng ký chạy GrabBike để trả góp khoản vay mua xe máy. "Giai đoạn đầu tiền thưởng còn nhiều hơn tiền khách trả", anh nhớ lại.

Ngày anh làm công nhân, tối và cuối tuần chạy xe nhưng thu nhập từ ứng dụng không thua lương nhà máy. Chỉ sau một năm, anh nghỉ việc để chạy xe công nghệ toàn thời gian. Nhiều đồng nghiệp cũng có quyết định tương tự với kỳ vọng kiếm 15-20 triệu đồng mỗi tháng.

Ông Nguyễn Tất Năm, nguyên trưởng phòng Lao động - Tiền lương - BHXH thuộc Sở Lao động, Thương binh và Xã hội TP HCM (nay là Sở Nội vụ), nhớ lại những năm đầu, sự chú ý chủ yếu tập trung vào mặt tích cực của mô hình mới. Các nền tảng tạo thêm việc làm, mang lại dịch vụ thuận tiện với chi phí thấp và thúc đẩy chuyển đổi số.

"Những mặt tích cực khi đó đã lấn át gần như toàn bộ các tranh luận về quan hệ lao động", ông Năm nói. Báo cáo của Quỹ Friedrich-Ebert-Stiftung (FES), dẫn các nghiên cứu về kinh tế số tại Việt Nam, quy mô thị trường gọi xe và giao đồ ăn đã tăng từ khoảng 200 triệu USD năm 2015 lên 1,6 tỷ USD năm 2020.

TS Đinh Thị Chiến, giảng viên Trường Đại học Luật TP HCM, cho biết trong mô hình kinh tế chia sẻ, tài xế được xem là những đối tác kinh doanh độc lập. Họ tự quyết định thời gian làm việc, tự sở hữu phương tiện và có quyền tham gia hoặc rời nền tảng bất cứ lúc nào. Chính vì vậy, các nền tảng sử dụng những khái niệm như "đối tác", "hợp tác kinh doanh", "nhà thầu độc lập" thay cho hợp đồng lao động.

Định danh này giúp công ty nền tảng không phải thực hiện các nghĩa vụ của người sử dụng lao động như đóng bảo hiểm xã hội, bảo hiểm y tế hay bảo hiểm thất nghiệp cho tài xế.

Tuy nhiên, theo ông Nguyễn Tất Năm, từ nghề tay trái, nhiều người đã chọn chạy xe công nghệ là nghề mưu sinh và trở thành lực lượng lao động mới với hàng trăm nghìn người, riêng giai đoạn 2014-2019 đã có khoảng 600.000 tài xế.

Số lượng tài xế tăng nhanh cũng kéo theo cạnh tranh gay gắt hơn. Khảo sát năm 2021 của Tổng Liên đoàn Lao động Việt Nam, Trung tâm Tư vấn Sức khỏe và Phát triển cộng đồng cùng Oxfam cho thấy thu nhập ròng của tài xế xe máy công nghệ chỉ còn khoảng 7-9 triệu đồng mỗi tháng sau khi trừ chi phí.

Để đạt mức thu nhập này, nhiều người phải làm việc từ 8 đến 13 giờ mỗi ngày. Gần 23% thường xuyên chạy xe trong khung giờ từ 22h đến 6h hôm sau. Tai nạn giao thông, cướp giật, quấy rối, các vấn đề sức khỏe và áp lực tài chính trở thành những rủi ro thường trực của nghề.

Hơn thập kỷ nằm ngoài chính sách an sinh

Covid-19 là bước ngoặt lớn đối với lao động nền tảng. Nhiều người mất việc từ các ngành nghề khác chuyển sang chạy xe công nghệ để mưu sinh. Trong khi đó, những hạn chế về an sinh xã hội của lực lượng này ngày càng bộc lộ rõ.

Theo TS Đinh Thị Chiến, các tranh luận pháp lý bắt đầu nổ ra khi thu nhập của tài xế giảm dần, tỷ lệ chiết khấu thay đổi và Nhà nước điều chỉnh chính sách thuế đối với hoạt động kinh doanh trên nền tảng số.

Cuối năm 2020, nhiều nhóm tài xế phản đối chính sách thuế mới. Lần đầu tiên, họ công khai đặt câu hỏi về địa vị pháp lý của mình. Nếu là hộ kinh doanh hoặc cá nhân kinh doanh độc lập, họ phải tự gánh các nghĩa vụ thuế và an sinh. Nhưng nếu là người lao động, trách nhiệm này phải được chia sẻ với nền tảng.

Với công ty nền tảng, dấu mốc quan trọng xuất hiện trong vụ kiện giữa Vinasun và Grab giai đoạn 2018-2020. Dù không trực tiếp xem xét quan hệ giữa Grab và tài xế, các phán quyết của tòa án cho thấy Grab không đơn thuần là nền tảng kết nối. Nền tảng đã thực hiện nhiều chức năng của doanh nghiệp vận tải thông qua quyết định giá cước, điều phối chuyến xe và quản lý hoạt động của tài xế.

Theo ông Lê Đình Quảng, nguyên trưởng ban Quan hệ lao động, Tổng Liên đoàn Lao động Việt Nam, trong nhiều năm qua, không ít chuyên gia và tổ chức công đoàn cho rằng tài xế công nghệ cần được xem là người lao động.

Tuy nhiên, ở chiều ngược lại nền tảng luôn phủ định. "Rào cản lớn nhất không nằm ở việc thiếu công cụ bảo vệ tài xế mà ở chỗ các nền tảng luôn cho rằng họ chỉ là đơn vị kết nối chứ không phải người sử dụng lao động", ông Quảng nói.

Bước ngoặt xuất hiện khi Bộ luật Lao động 2019 thay đổi cách nhận diện quan hệ lao động. Lần đầu tiên, pháp luật quy định một thỏa thuận dù mang tên gọi khác nhưng nếu có công việc được trả công, có sự quản lý điều hành và giám sát thì vẫn có thể được xem là hợp đồng lao động.

Theo TS Đinh Thị Chiến, quy định này mở ra khả năng xem xét lại các mô hình việc làm mới, trong đó có lao động nền tảng. Tuy nhiên, vướng mắc vẫn chưa được giải quyết dứt điểm. Luật đề cập đến yếu tố "quản lý, điều hành, giám sát" nhưng chưa làm rõ mức độ nào thì được xem là quan hệ lao động.

Điểm khác biệt của lao động nền tảng là sự quản lý không diễn ra theo cách truyền thống. Tài xế không có người quản lý trực tiếp mà chịu sự chi phối của thuật toán. Ứng dụng quyết định việc phân phối cuốc xe. Hệ thống tự động chấm điểm. Tỷ lệ nhận chuyến, hủy chuyến hay phản hồi của khách hàng đều ảnh hưởng đến khả năng tiếp tục làm việc.

"Nếu chỉ nhìn vào tên gọi hợp đồng thì rất khó nhận diện quan hệ lao động. Vấn đề là phải nhìn vào bản chất của mối quan hệ đó", TS Chiến nói. Theo bà, chính việc quản lý thông qua dữ liệu và thuật toán đã tạo ra vùng xám pháp lý mà các quy định hiện hành chưa theo kịp.

Không chỉ Việt Nam, nhiều quốc gia cũng từng gặp khó khăn tương tự. Tuy nhiên, thay vì tiếp tục tranh luận về tên gọi, nhiều nước đã chuyển sang xác định trách nhiệm của nền tảng đối với người lao động thông qua các phán quyết của tòa án hoặc các quy định riêng.

Ông Nguyễn Tất Năm, hiện là Trọng tài viên Hội đồng Trọng tài lao động tại TP HCM, ví dụ các phán quyết của tòa án tại Anh, Pháp, châu Âu hay bang California (Mỹ) đều theo hướng yêu cầu nền tảng chia sẻ trách nhiệm đối với người lao động. Gần nhất, Singapore ban hành đạo luật riêng về lao động nền tảng, có hiệu lực từ năm 2025 để bảo đảm quyền lợi và an sinh cho nhóm này.

Tương tự, báo cáo Protecting Workers in New Forms of Employment của ILO cho rằng tranh cãi hiện nay không nằm ở việc tài xế công nghệ có phải người lao động hay không, mà ở cách xác định đúng bản chất mối quan hệ giữa họ với nền tảng.

Tổ chức này khuyến nghị các quốc gia đánh giá dựa trên thực tế công việc, mức độ phụ thuộc và sự kiểm soát của nền tảng, thay vì chỉ căn cứ vào tên gọi trong hợp đồng. ILO cũng đề xuất mở rộng hệ thống an sinh xã hội để bao phủ lao động nền tảng, kể cả khi họ được xếp vào nhóm tự doanh.

Theo TS Chiến, hơn một thập kỷ từ khi Uber và Grab xuất hiện, tài xế công nghệ không còn là một hiện tượng mới của kinh tế số. Điều còn thiếu không phải là các cuộc tranh luận mà là một khung pháp lý đủ rõ để định danh và bảo vệ lực lượng lao động này.

"Câu hỏi hiện nay không phải có điều chỉnh hay không, mà là điều chỉnh như thế nào để họ không lọt lưới an sinh chỉ vì làm việc thông qua ứng dụng", bà nói.

Bài 2: Đóng BHXH bắt buộc ra sao để giảm gánh nặng cho tài xế công nghệ

Nguồn: vnexpress.net